Porsche Panamera GTS et Turbo S E-Hybrid 2025, premier essai : jouets pour adultes fortunés

• Auto123 effectue un premier essai des Porsche Panamera GTS et Panamera Turbo S E-Hybrid 2025.

Stuttgart, Allemagne – La berline sportive Panamera a fait l’objet d’une refonte complète pour 2024, et comme c’est la coutume chez Porsche, le déploiement de variantes se fait graduellement.

La semaine dernière, nous sommes allés faire un tour en Allemagne pour aller découvrir les deux nouveautés qu’on réserve aux amateurs pour le début de la prochaine année.

Porsche Panamera 2025 : quoi de neuf ?

Ainsi, Porsche ajoute pour 2025 deux variantes à la famille, portant le total de déclinaisons à sept. Il y a d’abord la GTS, qui vient se positionner au-dessus des Panamera, Panamera 4, Panamera 4 E -Hybrid, ainsi que Panamera 4 S E-Hybrid.

Quant à la variante Turbo S E-Hybrid, elle s’installe au sommet de la hiérarchie, après la version Turbo E-Hybrid, qui devance maintenant la GTS.

Les nomenclatures ne sont jamais simples chez Porsche, et elles sont toujours nombreuses. Ce qui est à retenir, c’est que les deux nouveaux modèles deviennent les plus puissants de la gamme, pour ce qui est des versions à essence et de celles hybrides.

Design des Porsche Panamera GTS et Panamera Turbo S E-Hybrid 2025 : 8,5/10

L’allure des nouvelles déclinaisons est bien sûr la même que celle des autres moutures lancées en 2024. Ce qui est toujours particulier chez Porsche cependant, c’est cette façon qu’on a de différencier chaque variante avec des éléments de design propres.

Ainsi, tant le modèle GTS que la variante Turbo S E-Hybrid peuvent être reconnaissables au premier coup d’œil, à condition de savoir ce qu’on doit observer.

Avec le modèle GTS, qui profite d’emblée de l’ensemble Sport Design, on retrouve des logos noirs sur les flancs et à l’arrière, un faciès distinct avec des phares matrices à DEL (foncé), ainsi que des feux aussi foncés. Les étriers de freins sont rouges, quant à eux. L’échappement sport est de série.

Pour la variante Turbo S E-Hybrid, c’est un pare-chocs arrière unique qui est présent, alors que la partie inférieure avant est aussi distincte, et peinte de la couleur de la carrosserie. Les embouts d’échappement sont bronze foncé et porteurs d’un revêtement chromé. Quant aux freins en céramique, de série, ils sont décorés d’étriers jaunes.

Les deux modèles sont chaussés sur des roues de 20 pouces. Avec la variante Turbo, les gommes sont des Michelin Sport Cup 2, une référence de l’industrie.

Intérieur
À bord, on a droit au même genre d’attention d’un modèle à l’autre, soit des exclusivités qui ajoutent à la distinction. Il va sans dire, les deux nouveautés mettent l’accent sur le grand luxe, avant quantité de surface en suède. La version GTS propose deux couleurs exclusives, soit des teintes de rouge et de gris, avec ceintures de sécurité assorties, bien entendu. Les deux modèles profitent de chaîne Bose à la sonorité juste, une autre évidence.

Pour avoir une idée de tout ce qui est possible, il faut consulter l’outil de configuration du modèle sur le site de Porsche, car les mariages sont pratiquement illimités.

Oui, les factures sont salées, et l’on y revient, mais on a du choix comme nulle part ailleurs.

La technologie des Porsche Panamera GTS et Panamera Turbo S E-Hybrid : 9,5/10

Par où commencer ? On pourrait simplement vous dire que ces deux bagnoles sont de véritables ordinateurs sur roues. Oui, il y a bien sûr cette abondance d’écrans à bord, y compris une surface devant le passager (invisible de la position de conduite lorsque le sélecteur de rapports passe au D ou au R), et toutes les aides à la conduite sont présentes, mais c’est à la hauteur du châssis que les choses sont les plus impressionnantes.

Le modèle GTS profite de série de la suspension pneumatique de Porsche, et il repose 10 mm plus près du sol. Des barres antiroulis renforcées et un dispositif maximisant la distribution du couple viennent ajouter au niveau de performance de ce modèle lorsqu’on ose le brusquer.

Avec les versions Turbo S E-Hybrid, chaque amortisseur est équipé d’une pompe hydraulique électrique qui génère activement des forces, soit dans le sens du rebond, soit dans le sens de la compression. De cette manière, la suspension compense presque entièrement les mouvements de la carrosserie et maintient la voiture à l’horizontale lorsqu’on enfile les virages. Cette technologie permet la surcompensation des mouvements de tangage et de roulis. Elle adapte également la répartition de la charge sur les roues au niveau d’adhérence, optimisant ainsi la traction.

Et ce n’est qu’un exemple. Tiens, un deuxième. La boîte de vitesses à double embrayage (PDK) et à huit rapports a été fondamentalement retravaillée. Grâce à des surfaces de transmission optimisées et à une capacité de charge thermique plus élevée, elle est en mesure de bien gérer l’immense couple de la variante Turbo S E-Hybrid.

On pourrait continuer longuement. Ces modèles sont technologiquement très avancés.

Motorisation des Porsche Panamera GTS et Panamera Turbo S E-Hybrid 2025 : 9,5/10

Sous le capot, les deux modèles profitent du même V8 biturbo de 4,0 litres. Avec le modèle GTS, la puissance est à 493 chevaux, le couple à 487 livres-pieds. Avec le modèle électrifié, l’orgie est poussée à 771 chevaux et 738 livres-pieds de couple grâce à l’aide que procure l’énergie électrique.

La variante Turbo S E-Hybrid propose une autonomie de 88 km sur le cycle européen WLTP (World Harmonized Light Vehicle Test Procedure), ce qui devrait se traduire par quelque 65 à 70 km chez nous. Une batterie de 25,9 kWh permet d’obtenir ces résultats.

Évidemment, les temps au 0-100 km/h sont en conséquence, avec des chronos de 3,8 et de 2,9 secondes, respectivement, pour les deux produits.

Conduite des Porsche Panamera GTS et Panamera Turbo S E-Hybrid 2025 : 9,5/10

Avec autant de chevaux à sa disposition, l’auteur de ces lignes était heureux d’une chose ; que l’essai de ces véhicules ait eu lieu en Allemagne, où certaines portions d’autoroutes sont sans limites, faut-il le rappeler.

Autrement, chez nous, à quoi bon ?

Si la puissance impressionne et qu’on se fait particulier plaquer à son siège d’une façon violente avec la variante Turbo S E-Hybrid, c’est la stabilité à haute vitesse du modèle qui renverse. Que l’on roule 140, 180 ou 220 km/h, la Panamera ne bronche pas. Et lorsqu’on saute sur les freins à de telles vélocités, on est encore plus ébahi, car on a la sensation d’être sur des rails.

Et que dire des reprises ? Il faut voir le peu de temps que ça prend aux chiffres du compteur de vitesse pour passer de 160 km/h à 230 km/h pour comprendre qu’on est en présence de machines excessives, mais hautement addictives. Le plaisir est constant, tout comme le confort, qui demeure impressionnant malgré toute la sportivité qu’offrent ces deux variantes.

Et une fois sur les chemins de campagne, même si l’on sait qu’on guide un bolide qui est lourd à quelque 2400 kg, la voiture répond avec une arrogance qui nous colle le sourire aux lèvres.

Le mot renversant décrit bien l’expérience au volant.

Consommation
Est-ce pertinent avec ce modèle ? C’est assurément le dernier souci de l’acheteur. Ce dernier sera plus intéressé de savoir que grâce au chargeur embarqué de 11 kW, il est possible de recharger la voiture en quelque 2 h 30 minutes sur une borne de niveau 2.

Les cotes sont inscrites dans la fiche technique

Les prix… et le mot de la fin

Les prix de base de nos deux modèles sont de 173 400 $ pour la version GTS, 257 000 $ pour la variante Turbo S E-Hybrid. Et parce que les options sont légion chez Porsche, et qu’il faut ajouter la taxe de luxe à ces produits, on s’est retrouvé avec des variantes GTS à 239 817 $ et 243 018 $, et des déclinaisons Turbo S E-Hybrid à 318 368 $ et 328 510 $.

Des jouets pour adultes fortunés, on s’entend.

Oui, c’est très cher, mais pour ceux qui ont véritablement les moyens, ce n’est pas un enjeu. Mon bémol a davantage trait à la pertinence de mettre ces modèles sur nos routes, considérant qu’on est restreint partout en fait de vitesse.

Autrement dit, on paie pour des prestations qu’on ne pourra jamais exploiter, à moins d’aller sur un circuit. En fait, l’abonnement à une piste est une nécessité.

Contenu original de auto123.